100 Jahre und unsichere Zukunft

Die Transsib steckt fest

von Benjamin Triebe, Moskau 21.10.2016, 07:30 Uhr (Neue Zürcher Zeitung)

So beliebt die Route von Moskau bis Wladiwostok bei Touristen auch ist, so sehr sind ihre Kapazitäten beschränkt und der Frachttransport teuer. Dabei hat die «Transsib» für Unternehmen eigentlich einen grossen Vorteil.


Von Moskau bis Wladiwostok: Die Transsib verbindet Reisende aus West und Ost, aber für Fracht wird oft der Seeweg bevorzugt. (Sartorius/Interfoto)

Es ist nicht der Wind der Zukunft, der einem Reisenden in der Transsibirischen Eisenbahn ins Gesicht schlägt. Das Tempo der Fahrt durch die unendliche Taiga hinter dem Ural ist gemächlich. Die normalen Waggons haben mehr Patina als Komfort, und wer sich in die 3. Klasse begibt, wird den im Gang stehenden Samowar als modernste Errungenschaft der Zivilisation vorfinden. Dafür ist die Chance erheblich, dass ein Grossteil der jüngeren russischen Geschichte an diesen «Transsib»-Waggons vorbeigezogen ist: Vor 100 Jahren, im Oktober 1916, wurde mit der Eisenbahnbrücke über den Fluss Amur bei Chabarowsk das letzte Teilstück der Transsibirischen Eisenbahn eröffnet.

Wenn es schnell gehen muss

Seither ist die Fahrt auf der mehr als 9000 km langen Strecke von Moskau zur Pazifikstadt Wladiwostok für die Russen eine wichtige Reisemöglichkeit und seit der Wende für immer mehr Touristen ein lohnendes Abenteuer geworden. Auch Unternehmen haben sich mit der Transsib angefreundet. Frachttransporte zwischen Europa und Asien können dort nämlich doppelt so schnell bewältigt werden wie auf dem Seeweg: Die Fahrt dauert rund 14 Tage statt 30 bis 35, je nach Route. Die staatliche russische Eisenbahn (RZD) arbeitet daran, die Fahrzeit durch Russland auf 7 Tage zu verkürzen.

Doch Schnelligkeit hat wortwörtlich ihren Preis. Wie Ökonomen der Eurasischen Entwicklungsbank dieses Jahr in der Wirtschaftszeitung «RBK» schrieben, transportiert ein Frachtzug durchschnittlich zwischen 100 und 120 Standardcontainer (TEU). Ein neues Super-Containerschiff der dänischen Reederei Maersk Line befördere hingegen bis zu 19.200 TEU. Dieser Grössenvorteil senke die Transportkosten auf dem Seeweg von Asien nach Europa enorm, zum Beispiel für ein Paar Turnschuhe auf 0.50. Da kann die Transsib wahrlich nicht mithalten.

BMW fährt Transsib

Die höheren Kosten für den Bahntransport lohnen sich nur für hochwertige Güter oder für eilige Lieferungen. So verkehren seit 2012 Züge auf der Transsib, die Computerteile von Hewlett-Packard oder Autokomponenten von BMW nach China bringen. Samsung unterzeichnete in dieser Woche eine Absichtserklärung für Transporte von Südkorea nach Osteuropa. So will der Konzern seine Exportrouten diversifizieren und gegen unerwartete globale Risiken sichern, wie er mitteilte. Die Waren müssen von der koreanischen Halbinsel per Schiff nach Wladiwostok gebracht und dort auf die Schiene umgeladen werden.

Aber auch mit dem Samsung-Geschäft ist die zwischen Europa und Asien auf dem Seeweg abgewickelte Handelsmenge viel grösser als jene per Transsib. Daran sind auch technische Hürden schuld: Beim Transport per Schiene muss zweimal die Spurweite gewechselt werden, nämlich auf russische Breitspur und zurück. Hinzu kommen die Zollformalitäten bei fast jedem Grenzübergang. Doch das grösste Problem sind die Engpässe und fehlende Investitionen: Die Transsib steckt in der Vergangenheit fest.

Viel mehr geht nicht

Obgleich das Trassee zur Sowjetzeit doppelspurig ausgebaut wurde, ist die Kapazitätsgrenze laut RZD fast erreicht. Insgesamt rollten auf der Strecke im Jahr 2015 über 1,2 Mio. Standardcontainer. Nur ein sehr geringer Teil war Transitverkehr, nämlich 109.000 Standardcontainer – also knapp 1000 Güterzüge oder nicht einmal 3 Transitzüge pro Tag. Aber schon das gibt der RZD Anlass zum Eigenlob, das Transitvolumen seit 2008 fast verdreifacht zu haben.

Dem Kreml ist bewusst, dass die Transsib modernisiert und ausgebaut werden muss, um attraktiver zu werden. Seit Mitte 2013 läuft ein Investitionsprogramm, das die Frachtkapazität der Strecke von derzeit 120 Mio. t pro Jahr um 66 Mio.t erhöhen soll. Auch die Baikal-Amur-Magistrale, die in Sibirien nördlich und grob parallel zur Transsib verläuft, soll erweitert werden. Das Budget für beide Vorhaben beläuft sich auf 562 Mrd. Rbl. (9 Mrd.$), wovon die staatliche Eisenbahn mehr als die Hälfte tragen soll. Doch die Rezession bremst die Entwicklung: Die Fertigstellung wurde im Sommer von 2018 auf 2019 verschoben, die RZD kürzt ihre Ausgaben und der Staat seine Zuschüsse. Es ergebe keinen Sinn, neue Transportkapazitäten fertigzustellen, wenn es nichts zu transportieren gebe, so liess sich RZD-Präsident Oleg Beloserow im Juni zitieren.

Lebensader von Russlands Fernem Osten

Dennoch ist anzunehmen, dass solche Infrastrukturprojekte weiterhin gewisse Priorität geniessen werden. Bei der Transsibirischen Eisenbahn geht es nicht nur um ihre Bedeutung als Transitkorridor, der inzwischen auch durch Chinas Ambitionen zur Entwicklung eines Bündels eigener Wege zum Export auf dem Landweg unter Konkurrenzdruck gerät. Pekings Konzept einer «neuen Seidenstrasse» weist Zentralasien eine tragende Rolle zu und lässt die sibirischen Schienenwege grösstenteils links liegen. Was dem Kreml aber noch wichtiger sein dürfte: Die Transsib spielt auch eine entscheidende Rolle zur Entwicklung des russischen Fernen Ostens, der dünn besiedelt und gering erschlossen, aber mit enormen Ressourcen gesegnet ist.


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